Российские импортеры отказываются от маршрута через Казахстан из‑за задержек и дополнительных расходов

Российские компании, занимающиеся внешней торговлей, все реже используют удобный ранее маршрут ввоза китайских товаров через Казахстан. До середины прошлого года этот путь считался одним из самых популярных, однако ужесточение контроля импорта и кампания по его «обелению» создали проблемы даже для тех участников рынка, кто исправно платит налоги и пошлины.

«Маршрут фактически потерян, а жаль — он был очень удобным», — говорит импортер, который работает полностью официально и уже отказался от поставок через Казахстан.

Как ужесточение контроля привело к пробкам

В августе 2025 года российские власти практически заблокировали этот маршрут, объявив борьбу с серым импортом и организовав тотальные досмотры грузов. Перед пунктами контроля на границе со стороны Казахстана выстроились многокилометровые очереди из тысяч фур. Основную часть очередей составляли так называемые карго‑грузы — сборные партии для разных получателей с неполным или сомнительным пакетом документов, однако в заторах застревали и полностью «белые» поставки с корректно оформленной документацией.

Жесткие меры власти объяснили масштабами нелегального ввоза из стран ЕАЭС: он приводит к крупным потерям бюджета, который уже несет значительную нагрузку из‑за дефицита. По итогам прошлого года он достиг рекордных 5,6 трлн рублей, а в первом квартале текущего года — 4,6 трлн рублей, что даже превышает план на весь год.

По оценкам импортеров и логистов, к ноябрю прошлого года в Казахстане застревало до 10% всего российского импорта. В ответ власти разрешили ввозить через границу с Казахстаном грузы с неполным оформлением при условии последующей растаможки уже в России с уплатой всех платежей, однако этот механизм оказался не слишком востребованным.

Позже для таких поставок фактически ввели амнистию: грузы можно было ввозить почти по принципу «зеленого коридора», предъявляя минимальный набор документов — стоимость партии и данные получателя — и затем оформлять товар на российской стороне. По словам участников рынка, все свелось к дополнительным платежам в размере от 2,5 до 5 долларов за килограмм груза.

Российские пробки сменились казахстанскими

После этих изменений очереди на российской таможне в значительной степени исчезли, но теперь, по жалобам компаний, узким местом стали казахстанские контрольные службы. Контейнеры регулярно задерживаются для досмотра и переосмотра, а процесс может растягиваться на месяц и более, рассказывает сотрудник крупной внешнеторговой компании.

По его словам, с такими задержками сталкиваются даже самые дисциплинированные импортеры. После остановки груза подрядчики на казахстанской стороне начинают требовать дополнительные выплаты — за сам досмотр и хранение товара. Размер таких доплат достигает 3000 долларов за контейнер.

Еще одна распространенная практика — запрос денег за ускоренное прохождение границы без досмотра. По информации импортеров и логистов, в апреле стоимость подобных «ускорений» составляла от 3 до 6 тыс. долларов за контейнер. «Суммы выглядят завышенными — еще недавно многие вопросы решались примерно за тысячу долларов», — отмечает один из предпринимателей. По его словам, отказ от таких условий грозит назначением отбора проб и образцов для экспертизы кода ТН ВЭД, что может добавить еще месяц простоя.

Однако даже дополнительные платежи не всегда гарантируют быстрое прохождение границы: иногда груз все равно задерживается на неделю или две, рассказывают участники рынка. Компании, которые давно работают с Казахстаном и занимаются ускорением поставок, стараются заранее фиксировать возможные риски и издержки в договорах — как в виде официальных тарифов, так и в виде неформальных договоренностей, — но полностью исключить задержки не удается.

Представитель российского таможенного брокера предупреждает, что вокруг маршрута через Казахстан действует множество «псевдорешал», которые берут деньги, но реальной помощи не оказывают — грузы все равно простаивают на границе. По его оценке, Казахстан остается крайне непредсказуемым направлением, и при выборе этого маршрута всегда нужно закладывать риск длительных задержек и дополнительных расходов.

Импортеры переходят на альтернативные пути

С учетом таких рисков часть компаний сознательно отказывается от маршрута через Казахстан и выбирает более предсказуемые, хотя и более дорогие варианты. «Мы нашим клиентам все чаще рекомендуем везти грузы через Забайкальск. Это не самый удобный и обычно более затратный путь, но он надежнее», — говорит собеседник из логистического бизнеса.

Еще несколько импортеров, работающих полностью в правовом поле, также прекратили использование казахстанского направления. По их словам, сочетание стремления российских властей добиваться полной уплаты всех платежей и желания казахстанских партнеров максимизировать доходы, пока есть возможность, создает для владельцев грузов крайне неблагоприятные условия: пересечение этой границы становится и долгим, и дорогим.

Сравнение маршрутов: через Забайкальск и через Казахстан

По данным логистических компаний, в апреле доставка контейнера из Китая в Россию на автофуре через Забайкальск обходилась в 12–13 тыс. долларов и занимала около 26 дней.

Железнодорожная доставка из Китая в Москву через Казахстан стоит примерно 7–7,4 тыс. долларов за 40‑футовый контейнер, а срок в пути составляет 20–30 дней. При этом на погранпереходах через Казахстан нередки задержки: часть партий попадает под дополнительные проверки, из‑за чего контейнеры могут простоять в зоне таможенного контроля до двух недель.

Автомобильная доставка через Казахстан при благоприятном сценарии занимает около 20 дней и стоит порядка 11 тыс. долларов за контейнер. Но высокий риск многонедельного ожидания досмотра на границе с Россией превращает такой вариант в лотерею: по оценке логистов, простои приводят к серьезным убыткам для импортеров, и все больше компаний предпочитают более стабильные, пусть и более дорогие маршруты.