Владимир Путин заявил, что Россия полностью импортозаместила авиационную технику. Реальная ситуация в отрасли показывает обратное: ни МС‑21, ни Superjet, ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в вариантах с полностью отечественными комплектующими для коммерческих рейсов.
Зависимость от зарубежных комплектующих
Парк SSJ‑100 остаётся сильно зависимым от импорта — по оценкам, около 70%. Франко‑российские двигатели лишились поставок деталей из‑за санкций, что приводит к регулярным поломкам и перебоям в эксплуатации.
МС‑21 пришлось экстренно перерабатывать под российские двигатели ПД‑14, которые ещё требуют обкатки и дополнительных испытаний. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью импортозамещённые версии всё ещё проходят тесты, а сроки поставок авиакомпаниям постоянно переносятся.
Последствия для авиакомпаний
Перевозчики столкнулись с невозможностью быстро и эффективно ремонтировать западные самолёты. Значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает, потому что американские двигатели Pratt & Whitney невозможно обслужить в России и в ряде других стран.
Чтобы поддерживать флот в лётном состоянии, компании вынуждены сокращать рейсы и прибегать к «авиационному каннибализму» — разбирать одни борта ради запчастей для других.
Советские проекты не решают текущие проблемы
Реанимация старых советских моделей вроде Ил‑96 и Ту‑214 не устраняет проблему: Ил‑96 экономически неэффективен из‑за высокого расхода топлива, а обе машины требуют экипажа с бортинженером, что повышает издержки эксплуатации.
Возвращение к эксплуатации Boeing 747‑400 в 2024 году, несмотря на его большой расход топлива, показывает, что авиакомпаниям не хватает современных и экономичных вариантов для дальних рейсов.
Таким образом, заявления о «полном импортозамещении» остаются в значительной мере декларациями: отрасль сейчас выживает за счёт старых запасов, обходных схем и внешней помощи, а не массового перехода на новые полностью отечественные самолёты.
